机动车快速增长，氮氧化物排放量为何能逐步下降？

  通过对比近几年的数据，可以发现一个看似矛盾的规律：从2018年到2021年，我国机动车保有量分别为3.27亿辆、3.48亿辆、3.72亿辆、3.95亿辆；全国机动车4项污染物排放量分别为4065.3万吨、1663.8万吨、1593万吨、1557.7万吨。

  我国移动源污染控制为何能取得在机动车快速增长的同时，排放量逐步稳定下降的成绩？当前移动源管控面临的重点、难点是什么？未来有哪些建议？记者对此进行了采访。

  新能源汽车持续高速增长

年报中最大的亮点，在于新能源汽车的持续高速增长。

  数据显示，2021年，全国机动车保有量达到3.95亿辆，比2020年增长6.2%。其中，新能源汽车保有量达784万辆，比2020年增加292万辆，增长59.2%。这也是新能源汽车销量首次超过300万辆，呈持续高速增长趋势。

  移动源污染已成为我国大中城市空气污染的重要来源，同时，交通行业温室气体排放预测也是所有主要贡献行业里最晚达峰的。亚洲清洁空气中心中国区项目总监万薇在2022中国蓝天观察论坛上表示，交通领域减污降碳任务非常艰巨，很大程度上激发了新能源汽车市场的增长。

  在排放总量上，全国机动车4项污染物在机动车保有量增长的情况下，排放量继续下降，为1557.7万吨。其中，氮氧化物下降量最为明显。

  清华大学环境学院教授、研究生院副院长吴烨告诉中国环境报记者：“我国机动车污染控制措施是一个逐步进阶的过程。回溯过去20年，早期我们吸收借鉴了欧美的先进控制经验。最近几年，我们在总结中国机动车污染控制治理特点的过程中，摸索出了自己的经验。”

  “比如在汽油车的蒸发控制中，我国的国六标准走了跟欧洲不一样的道路。”吴烨解释道，这是因为在我国的轻型车构成里，柴油车占比较低，所以汽油车蒸发排放需要更强的力度控制。对于重型车，也开始采用更先进的技术手段。

  “从2000年到2021年，20年左右时间里，我们的汽车量上涨接近20倍，在这一过程中，我们根据实际情况因地、因时制宜，在标准、油品、结构调整等方面做了大量工作，从而取得在机动车快速增长的同时，排放量持续稳定下降的成绩。”

其中，2018年对于我国移动源污染防治工作具有里程碑意义。这一年，在党中央、国务院的高度重视和部署下，各部门分工配合，初步形成齐抓共管，统筹治理的移动源大气环境管理格局。

  反映在效果上，2019年全国机动车4项污染物排放量从4065.3万吨降至1663.8万吨。

  中重型柴油货车仍是重难点

  当前，中重型柴油货车仍是重难点，万薇简单明了地说。

  柴油货车对空气质量的影响特点可以概括为“保有量低，排放占比高”。年报数据更有说服力：2021年，柴油货车CO、HC、NOx、PM排放量分别为109.9万吨、16.8万吨、444.7万吨、5.8万吨。

  其中，中型柴油货车4项污染物排放量分别为4.9万吨、1.0万吨、22.3万吨、0.3万吨；重型柴油货车4项污染物排放量分别为70.4万吨、8.4万吨、400.1万吨、3.3万吨。

可以看出，中重型柴油货车氮氧化物排放量在柴油货车氮氧化物排放总量的占比超过95%。

  “氮氧化物排放会导致城市交通密集区域氮氧化物浓度居高不下。过去10年，大城市氮氧化物年均浓度下降速度要显著低于其他主要污染物（如SO2、PM10、PM2.5）。”吴烨指出，氮氧化物对PM2.5和臭氧污染都有重要贡献，因此，中重型柴油货车氮氧化物排放需要重点关注。